Stellantis, Mercedes e Volkswagen all’UE: inventivi alla produzione non agli investimenti

Negli ultimi anni, il settore automobilistico europeo ha assistito a importanti trasformazioni, dettate sia dall’accelerazione verso l’elettrificazione sia da nuove politiche industriali decise a livello comunitario. In questo contesto, alcune delle maggiori case automobilistiche come Stellantis, Mercedes-Benz e Volkswagen hanno assunto un ruolo determinante nel dialogo con le istituzioni dell’Unione Europea. La crescente competitività del mercato mondiale e la pressione esercitata dai produttori asiatici hanno spinto Bruxelles a ridefinire radicalmente la strategia sugli incentivi destinati alle auto a basse emissioni.

Nel 2026, la presentazione dell’Industrial Accelerator Act segna una significativa inversione di rotta: l’accesso agli incentivi pubblici, tradizionalmente legati sia all’acquisto che alla produzione, è ora vincolato a precisi criteri di provenienza dei veicoli e dei loro componenti. Una scelta che mira a rafforzare l’autonomia produttiva del Vecchio Continente e a offrire risposte concrete alle istanze avanzate dalle principali aziende del settore. Le richieste di consolidare incentivi direttamente collegati alla manifattura europea hanno trovato spazio in un quadro normativo che, mai come ora, pone attenzione allo sviluppo della filiera locale e alla riduzione delle dipendenze esterne. Stellantis, Mercedes e Volkswagen hanno sostenuto questa nuova prospettiva, condividendo proposte e suggerimenti per una politica industriale più efficiente e orientata all’innovazione.

Le nuove regole UE: incentivi solo alla produzione Made in Europe

L’entrata in scena della nuova cornice normativa europea rivoluziona il concetto stesso di sostegno pubblico all’industria automobilistica. Con la bozza dell’Industrial Accelerator Act, la Commissione Europea punta a vincolare bonus e incentivi esclusivamente ai veicoli prodotti e assemblati nel territorio comunitario. Non basta quindi commercializzare veicoli elettrici, ibridi o a idrogeno: per accedere ai benefici fiscali e ai contributi statali, le aziende dovranno documentare in modo puntuale l’origine europea della produzione.

La misura coinvolge tutte le principali motorizzazioni a basse emissioni, escludendo categorialmente veicoli importati o assemblati fuori dall’Europa. Un passaggio significativo, che risponde alle richieste esplicite di grandi gruppi automobilistici preoccupati per la crescente pressione dei concorrenti provenienti dall’Asia, e soprattutto dalla Cina. La normativa – nel dettaglio – prevede che:

• I contributi pubblici siano accessibili esclusivamente ai veicoli assemblati all’interno della UE.
• Siano introdotti precisi criteri di tracciabilità del valore aggiunto, con particolare attenzione alle supply chain e ai componenti strategici.
• Il legame con la produzione locale diventi un prerequisito anche per l’accesso a procedure di appalto pubblico e forniture statali.

Questa scelta mira a rafforzare la sovranità industriale, stimolare nuovi investimenti e rilanciare la competitività europea. Bruxelles risponde così anche alle proposte delle aziende che, come Stellantis o Mercedes, avevano sollecitato un approccio “Europe First” nel sostegno agli operatori del settore auto.

Il vincolo del 70% di componenti europei: dettagli tecnici e punti chiave della normativa

Uno dei punti cardine dell’Industrial Accelerator Act è rappresentato dal requisito di contenuto europeo per i componenti automobilistici. Secondo la proposta attualmente in discussione, almeno il 70% dei componenti – esclusa la batteria – dovrà essere di origine UE per beneficiare degli incentivi. Questa quota si calcola in termini di valore e non solo di quantità di pezzi, rendendo più stringenti le condizioni per i costruttori.

Nel dettaglio tecnico, la normativa stabilisce che:

• Il 70% del valore totale dei componenti, ad esclusione delle batterie, debba provenire da aziende o fornitori stabiliti nell’Unione Europea.
• Per le batterie, vengono previsti ulteriori requisiti: alcune delle principali parti – come la cella, il catodo e l’anodo – devono essere prodotte o assemblate all’interno del territorio comunitario, con quote specifiche dettagliate dalla legge.
• Sono introdotte percentuali minime anche su altri elementi chiave dei veicoli a zero emissioni, come il powertrain, per cui almeno il 50% dei componenti dovrà avere origine europea.

La definizione esatta di queste percentuali resta oggetto di negoziazione istituzionale. Questi vincoli, se da una parte favoriscono la crescita della filiera interna, dall’altra impongono adeguamenti strutturali e organizzativi per le case automobilistiche che fino a oggi avevano supply chain globali e integrate su scala mondiale.

Gli obiettivi dell’Industrial Accelerator Act: competitività, filiera e tutela dal rischio cinese

L’Industrial Accelerator Act nasce dalla necessità di proteggere il settore automobilistico europeo dai rischi di dipendenza tecnologica e produttiva, principalmente dalla Cina, e di rilanciare la competitività di una filiera che negli ultimi anni aveva risentito della pressione dei mercati asiatici. Gli obiettivi chiave della normativa possono essere riassunti nei seguenti punti:

• Rafforzare la produzione locale: incentivare l’assemblaggio e la realizzazione di veicoli e componenti nell’UE, creando nuove opportunità per le aziende del continente.
• Stimolare investimenti strategici in tecnologie pulite e soluzioni a basso impatto ambientale, con l’ambizione di replicare modelli virtuosi già applicati in altri comparti industriali come l’acciaio e il cemento.
• Delineare una politica industriale “Buy European” che limiti l’importazione di prodotti da Paesi extra-UE, sostenendo le imprese in una fase in cui prezzi elevati delle materie prime e costi energetici mettono a rischio la loro competitività.

Bruxelles punta così a fare dell’Unione un polo di innovazione e a prevenire ulteriori delocalizzazioni che avevano caratterizzato la transizione alla mobilità elettrica. Il rischio di un indebolimento strutturale della produzione e la possibilità di una perdita di migliaia di posti di lavoro hanno imposto una strutturazione più mirata degli strumenti di sostegno pubblico. Attraverso questi meccanismi, si offre un “scudo industriale” alle aziende operanti all’interno dell’Unione e si crea un quadro più stabile e sicuro per la pianificazione e gli investimenti a lungo termine.

Il dibattito tra i produttori: richieste, posizioni e proposte di Stellantis, Mercedes e Volkswagen

L’adozione di criteri stringenti ha suscitato dibattiti tra i principali produttori europei. Stellantis, Mercedes e Volkswagen, pur condividendo la necessità di tutelare la filiera europea, hanno espresso posizioni e richieste specifiche durante il confronto con la Commissione:

• Le tre aziende hanno richiesto incentivi che premino la produzione effettivamente radicata in Europa, domandando anche un ampliamento della definizione di “Made in Europe” a Paesi con cui vi siano solide partnership industriali, come il Regno Unito e la Turchia.
• Uno dei punti sollevati riguarda la possibile aumento dei costi di produzione e della burocrazia, un aspetto sottolineato in particolare da Mercedes, che teme ricadute sulla competitività rispetto ai gruppi extra-UE.
• Altri costruttori, fra cui Stellantis e Volkswagen, hanno sottolineato la necessità di criteri più flessibili per evitare esclusioni ingiustificate e di mantenere percorsi di accesso equi ai sussidi per realtà produttive complesse e integrate.

In una lettera inviata alla Commissione, le case automobilistiche hanno richiesto “incentivi intelligenti per sostenere la crescita sostenibile della produzione europea” e sistemi premianti per le imprese che investono e radicano la produzione localmente. Di fronte a questa concertazione, la normativa si presenta come una sorta di compromesso tra le esigenze di tutela industriale e di efficienza economica suggerite dal settore.

Implicazioni per l’industria italiana e il modello degli incentivi nazionali

Le ricadute per il tessuto italiano sono particolarmente significative. Il nuovo schema dei sussidi europei valorizza la presenza di un’ampia filiera della componentistica, composta da oltre 2.100 aziende che impiegano circa 170.000 addetti e generano un volume d’affari superiore ai 50 miliardi di euro. La strategia adottata dal governo italiano negli ultimi mesi ricorda i paletti fissati in Francia: incentivi modulati su un orizzonte triennale, vincolati a precise percentuali di contenuto europeo e con una particolare attenzione ai modelli di produzione domestica.

Nel tavolo di settore italiano, guidato dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, sono confluite le istanze di tutta la filiera: produttori di auto (tra cui Stellantis), fornitori, sindacati e istituzioni regionali hanno richiesto una maggiore stabilità normativa, un impianto di incentivi che favorisca l’innovazione e una programmazione delle risorse di lungo periodo. Di rilievo anche la proposta di estendere gli incentivi al leasing sociale e alla trasformazione delle flotte aziendali, seguendo l’esempio già tracciato in Francia.

Rilevante, inoltre, la congiuntura che vede possibili nuovi investimenti, come quello della cinese Dongfeng Motors in Italia, in un percorso che offre opportunità ma anche sfide per il mantenimento della leadership industriale nazionale. L’applicazione delle regole europee rappresenta dunque un banco di prova per la capacità di rinnovamento del settore italiano, che si troverà a competere attivamente nella nuova arena delle politiche industriali comunitarie.

Prospettive future: percorso legislativo, possibili modifiche e impatti in Italia ed Europa

Il percorso di approvazione e implementazione dell’Industrial Accelerator Act, pur avendo già segnato una svolta storica per il mercato europeo, è ancora in via di definizione. Il testo dovrà essere negoziato tra Parlamento, Consiglio e Commissione, con margini per adeguamenti sia sulle percentuali – come il 70% dei componenti europei – che sulle specifiche tecniche richieste.

Le tempistiche restano dilatate: la completa entrata in vigore sarà graduale, consentendo ai costruttori di adattare la supply chain e agli Stati membri di perfezionare gli strumenti di sostegno nazionale. Resta il rischio di contendere normativo e possibili aggiustamenti sulle regole relative agli appalti pubblici, all’accesso ai bonus per le imprese e ai meccanismi di verifica delle filiere. Si prevede anche una crescente pressione diplomatica da parte dei partner extra-europei esclusi dai nuovi incentivi.

In Italia si attendono i dettagli sulle modalità di adeguamento dei propri incentivi, con ripercussioni sulle scelte di investimento dei grandi player e su tutta la filiera nazionale. Lo scenario che si sta delineando porterà maggiore coesione europea in materia di politica industriale e potrebbe rappresentare l’occasione per un rilancio competitivo sia a livello nazionale che continentale, nel complesso equilibrio tra apertura dei mercati e difesa degli interessi strategici.